TUTORIAL piede Mercruiser Alpha one (by Alendurance)

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Messaggio Da intrepido il Mer 12 Mar 2008 - 1:00

Smontaggio e revisione piede Mercruiser AlphaONE

Questo vuol essere un brevissimo tutorial esplicativo su cosa diavolo fanno
i nostri amati/odiati amici meccanici quando procedono alla revisione dei piedi poppieri Mercruiser AlphaOne. A breve dovrebbe seguire anche un tutorial simile sul piede Volvo Penta DuoProp (molto bello e molto complicato...). Quello che vedrete è il piede del mio Mercruiser 4.3 EFI del 2001 con l'AlphaONE e la faccia allegra del mio meccanico Giuliano: un vero manico con gli EFB !!
N.B. Le foto e le descrizioni mostrate sono a livello puramente amatoriale e non implicano alcuna responsabilità da parte dell'autore. Manutenzioni di questo livello vanno eseguite solo e soltanto da personale qualificato!

LA RIPRODUZIONE DI QUESTO TUTORIAL, SU ALTRI FORUM, è ESPRESSAMENTE VIETATA SENZA IL CONSENSO DELL' AUTORE E DEL GRUPPO DI GESTIONE


COSA OCCORRE:

- una barca con il piede AlphaONE...

- normalissima dotazione di utensili: i piedi Mercruiser non hanno necessità
di chiavi o estrattori speciali se ci limita alla normale revisione. Discorso
diverso se dovete ad esempio smontare il cambio. Ma questa è un'altra storia...

- set di guarnizioni QuickSilver (danno un pacchetto completo per il piede a
prezzo modico).

- il libretto di uso e manutenzione: sono segnate con precisione tutte le
quantità e le caratteristiche degli olii e e dei grassi da impiegare.

- olio e grasso per piedi poppieri QuickSilver.

- set completo di anodi sacrificali (due bracciali per i pistoni idraulici, un collare anteriore sul piede, un anello nel mozzo elica, un disco inferiore proprio sopra

l'elica, un quadrato sulla campana.).

- un meccanico tosto...

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sotto il piede si mettono delle assi di legno a protezione della pinna inferiore. Il piede è tutto sporco ma chissenefrega: si pulisce da smontato (è più facile e viene meglio). Una bella vaschetta per raccogliere viti, bulloni e rondelle (che verranno poi tutte lucidate !).

IMPORTANTE: prima di incominciare si stacca la batteria e si mette la marcia avanti (altrimenti il piede non esce...)



1- Smontaggio trim.

Si levano con un semplice cacciavite i tappi di plastica e gli anelli di
ritegno a destra e a sinistra. Si sfila il perno anteriore e si abbassano i
pistoni che rimangono trattenuti dal perno posteriore: il piede raggiunge la
sua corsa inferiore. Attenzione ai piccoli cavetti che collegano elettricamente piede e campana.

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2- Estrazione piede.

Il piede poppiero è saldamente avvitato alla campana da 6 bulloni (mi
pare del 17): svitarli e avvitarli incrociando come sempre i passaggi. Appena
svitate le viti, aiutatevi con un paio di colpettini con il manico del
cacciavite e il piede si sfila: attenzione a essere veloci perchè finchè il
piede è in posizione può uscire una piccola quantità di olio. Fra piede e
campana ovviamente c'è una guarnizione che andrà completamente asportata e le superfici pulite. In alto ci sono altre due viti che non vanno svitate. Servono (insieme ad altre) a smontare la campana, cosa che si fa solo in occasione del cambio cuffia trasmissione

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Il piede è sfilato e poggia su un bel pezzo di legno. Pesa circa 25/30 Kg. in due si solleva e si trasporta facilmente: non perde olio (c'è una piccola valvola di non ritorno che si vedrà nelle foto successive). Lo alziamo in due e lo portiamo in officina: intanto operiamo sulla campana

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Ecco la campana in tutto il suo splendore. Elenco le parti e la manutenzione
che occorre fare.
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0- Rimozione tutte le gurnizioni e O ring.

1- Foro calibrato
allineamento piede/campana. Pulire ed ingrassare.

2- Prigioniero piede.
Controllo serraggio di tutti e sei.

3- Valvola di non ritorno olio piede (questa valvola è in diretta comunicazione con la vaschetta olio piede posta di fianco al motore: se spingete esce olio altrimenti non esce).
Controllo ed eventuale pulizia.

4- Comando invertitore: un filo di acciaio tira avanti e indietro l'asta che fa ruotare a destra o a sinistra l'alberino 6. Così si innesta la marcia avanti o indietro ed il folle.
Le fotografie successive del piede stesso mostrano meglio il comando. Pulire il grasso vecchio e ingrassare. Controllare il serraggio e le condizioni del cavo traente. La registrazione dei giochi non si deve fare da qui, ma da un registro posto in prossimità del motore all'interno della cala motore.

5- Entrata acqua di raffreddamento spinta dalla girante che si trova nel piede. Ovviamente si cambio l'O ring e si pulisce quel che si può. Se è già sporco qui, pensate che schifezza ci sarà nei raiser...

6- Alberino comando cambio.
Pulire. Pensate che è investito direttamente dai gas di scarico !!

7- Vano uscita gas di scarico e acqua di raffreddamento attaverso il mozzo elica

8- Sonda del contanodi ad innesto rapido.

9- Famosa cuffia che contiene le crociere. Ci si mette una mano dentro e si controlla lo stato di pulizia, l'integrità e la flessibilità della gomma. Inoltre vi si infila uno speciale albero forgiato e rettificato che infilandosi nel millerighe nel motore e nel cuscinetto campana, ne misura il reciproco allineamento. Questo è il famoso allineamento del piede che bisogna assolutamente fare dopo le prime 20/30 ore e possibilmente ogni due anni. Pena: se l'allineamento esce da certi valori si trita tutto !! La mia cuffia va ancora benissimo così decidiamo di non cambiarla...

10- Foro uscita gas di scarico secondario: serve per scaricare meglio i gas con il motore al minimo o in retromarcia


Ed ecco la parte superiore del piede poppiero in tutto il suo splendore!

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1- Crociere. Sono uno spettacolo: scusate ma la foto fa schifo e non rende per niente la lucentezza e la brillantezza dei pezzi !! Le tolleranze sono infinitesimali e le crociere si muovono con una fluidità eccezionale. Neanche il cardano della mia BMW è così preciso... Le frecce indicano le boccole (bianche o arancioni): se ci sono vuol dire che avete le crociere auto lubrificanti e non bisogna fare nulla.
Altrimenti. GRASSO !!


2- Fori prigionieri
accoppiamento piede/campana: necessitano solo di pulizia.


3- Alberino millerighe che si inserisce direttamente nel motore: le frecce indicano gli O ring che vanno cambiati e sono contenuti nel pacco guarnizioni QuickSilver. L'albero che sembra arrugginito in realtà è solo sporco e ha bruciato (!!) un pò il grasso rendendolo bruno...

4- Foro uscita acqua di raffreddamento che entrerà nel motore attraverso la campana. Si pulisce quel che si può.

5- Vano entrata gas di scarico e acqua di raffreddamento che usciranno attaverso il mozzo elica.
PENSATE CHE I GAS DI SCARICO INVESTONO IN PIENO L'ALBERO DI TRASMISSIONE CHE PORTA IL MOVIMENTO ALL'ELICA... Certo c'è insieme anche l'acqua di raffreddamento che abbassa la temperatura, ma tant'è...

6- Foro di entrata olio lubrificazione piede: controllo e pulizia.

A questo punto si mette un recipiente sotto il piede e tramite il foro di uscita alla base e lo sfiato alla sommità, si scarica tutto l'olio lubrificante. Ci vuole un pò perchè è molto denso. Ques'olio va benissimo per pulire e lubrificare i pezzi che stiamo revisionando.

Si procede adesso alla separazione dei due pezzi che compongono il piede. Sono uniti secondo un piano orizzontale con 5 viti e controdadi: 4 laterali (2 per parte) e una all'estremità posteriore sotto l'anodo sacrificale. Fra i due pezzi non c'è alcuna guarnizione. La parte superiore l'abbiamo già vista: ecco la parte inferiore.

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1- 5 fori di assemblaggio delle due estremità del piede poppiero. Pulizia.

2- Vano entrata gas di scarico e acqua di raffreddamento che usciranno attaverso il mozzo elica

3- Foro di entrata olio lubrificazione piede: metteteci un pezzetto di straccio in modo che non entri porcheria.

4- Foro uscita acqua di raffreddamento in pressione dalla campana della girante.

5- Albero di trasmissione.

6- Comando cambio

7- Passaggio sonda contanodi.

8- Campana girante dell'acqua: con quattro viti si smonta la campana e si sfila dall'albero di trasmissione. Stessa cosa con la girante la quale è resa solidale all'albero da una chiavetta (vedi nella foto sotto l'intaglio). Si cambia la girante, si cambia la guarnizione e si rimonta il tutto. La perfetta tenuta è importante per una buona pressione in andata. Se necessario si sigilla meglio con un pò di pasta rossa...

La prima foto l'ho scattata prima della manutenzione, la seconda dopo.
Vedete che: ogni dado è stato smontato lucidato, lubrificato e rimontato, la
campana smontata è stata tutta lucidata a specchio !! Io amo il mio meccanico!!
Le superfici di contatto con il resto del piede sono state pulite e
ingrassate. Un velo d'olio lubrifica l'alberino del cambio.

infine, discorso sulla girante

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A sinistra la girante nuova a destra la mia girante con 120 ore di funzionamento sia in acqua dolce che in acqua di mare. Come vedete è in buone condizioni: le alette sono abbastanza storte ma i bordi sono regolari e non ci sono snervature. Ancora 60 ore le poteva fare ma dato il costo irrisorio e l'importanza della funzione che svolge ovviamente l'ho cambiata. Non risparmiate su questi componenti!
Tutti questi smontaggi, lubrificazioni e rimontaggi sono importanti perchè come sapete, l'alluminio di cui è fatto tutto il piede, ha la simpatica abitudine di ossidarsi rendendo tutte le viti impossibili da svitarsi... E quando ciò succede una semplice revisione come questa può durare ore e ore e ore e ore....


Il rimontaggio del piede avviene semplicemente rifacendo le stesse
operazioni al contrario.


Ultima modifica di intrepido il Gio 13 Mar 2008 - 16:10, modificato 2 volte
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Messaggio Da intrepido il Mer 12 Mar 2008 - 1:01

ho fatto del mio meglio; se c'è qualcuno che sa come migliorarlo, me lo dica o lo faccia.
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Messaggio Da nautius il Mer 12 Mar 2008 - 1:18

ottimo intre'!!!! va' benissimo cosi' secondo me.... meglio che sulla rivista!!!

metto il flag importante al thread cosi' rimane evidenziato.

un grazie a ale per averci concesso questo utilissimo tutorial!

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Messaggio Da manlio il Mer 12 Mar 2008 - 9:06

Bellissimooooooo!!!! E ora tutti a smontare i piedi poppieri!!!

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Messaggio Da Vi il Mer 12 Mar 2008 - 9:12

fantastico.. ottimo lavoro.. quasi quasi mi riprendo la mia "noname" e mi rifaccio la manutenzione
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Messaggio Da Ospite il Mer 12 Mar 2008 - 10:18

Io non devo smontarlo ..... pero' quasi quasi .... !!!!!

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Messaggio Da Ospite il Mer 12 Mar 2008 - 10:19

Bene,

Grazie Intrepido, venerdi lo devo fare, è un aiuto prezioso...!!!

Very Happy Very Happy

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Messaggio Da Walter il Mer 12 Mar 2008 - 11:34

Bel lavoro!!!
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Messaggio Da salvo0107 il Mer 12 Mar 2008 - 12:55

peppemar ha scritto:Io non devo smontarlo ..... pero' quasi quasi .... !!!!!

Ma è uguale ad un fuoribordo........smontiamolo study ......
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Messaggio Da nautius il Mer 12 Mar 2008 - 13:24

importante e' avere l'ombrellone dell'algida se no' non funziona!!!!!! sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza sghignazza

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Messaggio Da djdylan il Mer 12 Mar 2008 - 13:54

Bravissimo !!!!
è così che farai fare la fortuna dei meccanici perchè guardanodo il post, ci sentiamo autonomi, smontiamo e ..... patatraccccc !!!!

Ovviamente sto scherzando Very Happy

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Ne approfitto invece perchè in corso di invernaggio e relativo controllo il mio mecca mi ha fatto notare che i perni anteriori e posteriori avevano le filettature praticamente a zero ! Ossidate (tipo limate) nonostante fossero stati regolarmente sostituiti gli anodi. Chiaramente mi consigliava di cambiarli.
Domande :
1) Avete idea di quanto costino e/o se fanno parte di kit insieme agli anodi, etc. (per un unico acquisto)
2) Sono facili da sostituire (anche per chi non ha molta dimestichezza) o è sempre meglio che lo faccia il mecca ?

Grazie
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Messaggio Da Alendurance il Mer 12 Mar 2008 - 13:57

Grazie Intrepido!
Bel lavoro di copia e incolla di tutti i link delle foto! Kissà ke palle! cheers

Che effetto mi fa rivedere pubblicato questo tutorial!
Sono passati... quanti anni? Tre...? Quattro...?

l'ombrellone Algida!!
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Messaggio Da Alendurance il Mer 12 Mar 2008 - 14:00

djdylan ha scritto:i perni anteriori e posteriori avevano le filettature praticamente a zero !
Filettature?!?!?!?! Non ci sono filettature! Solo due scanalature. I due perni sono tenuti in sede da due anelli Seeger, dal costo di 10 centesimi l'uno...
Ci sfugge qualcosa?
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Messaggio Da djdylan il Mer 12 Mar 2008 - 14:05

@ Alendurance, (e per gli altri ...)
probabilmente ho confuso le filettature con le scalanature.
Queste ultime nonostante ancora reggano gli anelli, sono quasi limate .... come se senza tacca.
Non credete che l'unica soluzione sia sostituirli o sono (stato portato) totalmente fuori ????
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Messaggio Da Alendurance il Mer 12 Mar 2008 - 14:13

A mio parere i perni costicchiano. Potresti semplicemente far rifare la sede dei Seeger e montarne di diametro minore. Costo: pochi euro.
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Messaggio Da djdylan il Mer 12 Mar 2008 - 14:27

@ Alendurance
intendi staccarli, portarli da qualcuno che maneggia acciaio e varie e far intagliare nuovamente la tacca (scusa il termine) ?
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Messaggio Da intrepido il Mer 12 Mar 2008 - 15:30

guarda che far filettare un pezzo di acciaio non è molto complicato o costoso
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Messaggio Da quasar il Mer 12 Mar 2008 - 20:07

... forse hai i Bravo one, Wink Wink che effettivamente hanno la filettatura...
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Messaggio Da Ospite il Mer 12 Mar 2008 - 21:23

djdylan ha senz'altro la prima serie alpha gen II.
questi, sono dotati di bulloni anziche seeger.
Il che direi è molto meglio.....
La serie nuova ha i seeger, e non è raro che pistoni dei trim si stacchino...... con coneguenti casini.... Shocked

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Messaggio Da Ospite il Mer 12 Mar 2008 - 21:58

Ma le chiavi necessarie per svitare i bulloni sono quelle che si trovano normalmente in Italia?
Con il vecchio Mercury F.B. viti e bulloni avevano una misura in pollici americana che era una via di mezzo rispetto a quelle delle chievi Italiane che per questo erano troppo strette o troppo larghe.

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Messaggio Da intrepido il Mer 12 Mar 2008 - 23:56

chiavi in pollici, nulla di trascendentale

dopo aver sbarcato i miei 3.0, dopo aver visto tutto il sistema del piede poppiero, il parastrappi in gomma e la sede del millerighe, vi garantisco che il piede alpha è un vero giocattolo.
Basta avere un pò di manualità e anche il non addetto ai lavori può far tutto da solo (tranne lo smontaggio delle coppie coniche).
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Messaggio Da Ospite il Gio 13 Mar 2008 - 0:47

Ma se non hai le attrezzatura adeguate non riesci a svitare e smontare nulla.
Alendurance ha detto che le viti per staccare il piede gli sembra che siano da 17, ma se sono da 16,7 o da 17, 2 la chiave è appena stretta o larga, se è larga si corre il rischio di rompere la testa della vite senza riuscire a toglierla.

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Messaggio Da Alendurance il Gio 13 Mar 2008 - 8:46

Fletcher ha scritto:Alendurance ha detto che le viti per staccare il piede gli sembra che siano da 17
Non ero sicuro del dato e non lo sono ancora oggi perchè alcuni Alpha hanno la bulloneria metrica, altri quella in pollici.
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Messaggio Da intrepido il Gio 13 Mar 2008 - 16:00

Ale, non hai nulla sulla sostituzione delle cuffie?
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Messaggio Da Alendurance il Gio 13 Mar 2008 - 16:29

Sì. Ma ho le foto dei Volvo (ma è lo stesso).

Non è complicato: devi tirare giù anche l'altro semipiede che rimane attaccato alla campana, tenuto in posizione da due grosse viti a brugola.

Cambia solo le cuffie della crociera e non quelle dello scarico.

Devo cercare le foto...
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